Contrairement à l’avion à voilure fixe, le profil aérodynamique principal de l’hélicoptère sera l’ensemble de pales tournantes (rotor) monté sur son fuselage sur l’arbre articulé (mât) associé aux commandes du moteur et de la circulation aérienne du véhicule. Comparé à un avion, la queue d’un hélicoptère est presque allongée ainsi que le gouvernail de petite taille; la queue est installée avec un minuscule rotor anti-couple (rotor de queue). Le train d’atterrissage est parfois composé de patins au lieu d’assemblages de pneus. Le fait que l’hélicoptère acquière sa puissance de levage grâce à une voilure tournante (le rotor) complique considérablement les facteurs impactant son vol, car en plus la transformation du rotor mais il monte et descend également dans un mouvement de battement et est affecté par le mouvement horizontal ou droit dans l’héli seul. Contrairement aux profils aérodynamiques typiques, les profils aérodynamiques hélicoïdaux sont généralement symétriques. La collection d’accords d’un rotor, tout comme la collection d’accords d’une aile, est certainement une ligne imaginaire entraînée de votre avantage supérieur à la frange arrière du profil aérodynamique. Le vent d’un membre de la famille est la trajectoire du vent par rapport au profil aérodynamique. À l’intérieur d’un avion, l’itinéraire de vol à partir de l’aile est fixé en fonction de son vol aérien en avance; à l’intérieur d’un hélicoptère, la trajectoire de vol du rotor s’améliore vers l’avant (pour la zone de nez de l’hélicoptère) puis vers l’arrière (vers la queue de l’hélicoptère) au cours de ce processus de mouvement arrondi. Le vent relatif est certainement considéré comme parallèle et opposé à la trajectoire de vol de la compagnie aérienne. En considérant les voyages en hélicoptère, le flux de vent relatif pourrait être affecté par la rotation des pales, le mouvement latéral de l’hélicoptère, le battement des pales du rotor et la vitesse et la direction du vent. Dans les voyages en avion, le vent qui souffle généralement est un mélange de la rotation de la pale du rotor et du mouvement du hacheur. Comme une hélice, le rotor a une position de tangage, qui est la perspective impliquant l’avion horizontal de rotation à partir du disque de rotor ainsi que la ligne d’accord du profil aérodynamique. Le pilote utilise la gestion de tangage combinée et cyclique (voir ci-dessous) pour faire varier cet angle de tangage. Dans un avion à voilure fixe, la perspective de l’assaut (l’angle de l’aile par rapport au flux de vent relatif) est essentiel pour déterminer la portance. Il en va de même à l’intérieur d’un hélicoptère, baptême en hélicoptère où la perspective de l’agression est certainement la position à laquelle le membre de la famille qui souffle le vent satisfait la ligne d’accord de la pale de rotor. La perspective de l’attaque et l’angle de tangage sont deux conditions distinctes. Une position différente de la pale du rotor modifie son angle de frappe et donc son élévation. Une position de tangage accrue (jusqu’au début du décrochage) augmente la relance; une position de pas inférieure le réduira. Les lames de coupe individuelles du rotor ont leurs angles de pas modifiés séparément. La vitesse du rotor contrôle également la portance: plus les tours par minute (tr / min) sont élevés, plus la montée est importante. Néanmoins, l’initiale fera normalement un effort pour avoir un régime de rotor constant et modifiera définitivement la poussée de montée en fonction de l’angle de frappe. Tout comme l’avion à aile réparée, la densité de l’atmosphère (le résultat de la chaleur de l’air, de l’humidité et des contraintes) affecte les performances de l’hélicoptère. Plus la densité est élevée, plus l’augmentation sera générée; plus la densité est faible, moins il y aura d’augmentation. Tout comme dans le plan à voilure fixe, vol en hélicoptère une modification de l’élévation entraîne également une amélioration de la traction. Lorsque l’élévation est plus grande en augmentant la taille de l’angle de tangage et donc la perspective d’attaque, la traction augmentera et ralentira le régime du rotor. Une puissance supplémentaire sera demandée pour conserver un régime souhaité. Par conséquent, alors qu’un hélicoptère est affecté comme un avion traditionnel par les facteurs de montée, de poussée, de poids corporel et de traînée, son mode de transport aérien induit d’autres effets.