L’Airbus A340 remplit un domaine d’intérêt original dans le catalogue Airbus. Il est en fait plus grand qu’un A300, dispose d’un tableau plus élevé qu’un A330, il peut également prendre son envol presque partout en raison de plusieurs moteurs. Malgré tout, récemment, l’A340 est obsolète et disparaît rapidement dans l’histoire. Pourquoi Airbus a réussi à construire la famille A340? Et pourquoi l’avion a-t-il cessé sa génération? Airbus a constamment prévu de construire une sélection d’avions, de petits corps étroits jusqu’à des mastodontes à plusieurs moteurs, à des concurrents américains comme Boeing. Mais le voyage d’une idée au développement est différent pour chaque avion. Pour l’A340, il commence là où nous en sommes restés avec l’Airbus A320. L’une des nombreuses fourches de la route de l’A320 était que Lufthansa et d’autres compagnies aériennes occidentales avaient besoin d’un concurrent à plusieurs moteurs sur le Boeing 747. Par opposition, les consommateurs américains avaient besoin d’un concurrent vers le Boeing 737. Maintenant que le rival du Boeing 737 était correctement allumé son approche du marché, Airbus pourrait revenir en arrière et repenser la proposition à quatre moteurs à longue variété. Lors d’une conversation avec des compagnies aériennes sur le marché au début des années 80, Airbus a constaté que l’opinion était divisée sur la quantité de moteurs dans le nouveau Widebody. «Les opérateurs du nord des États-Unis avaient évidemment opté pour un deux, tandis que les Asiatiques souhaitaient un quad. Dans les pays européens, le point de vue a été rompu entre les deux. Pratiquement tous les clients potentiels devaient en fait opter pour un quad même si, dans certaines conditions, Simulateur avion de chasse Colmar il est vraiment plus coûteux de travailler que deux. Ils ont apprécié le fait qu’il puisse être transporté avec un moteur en particulier et peut prendre l’avion «n’importe où». ETOPS (procédures chirurgicales à deux moteurs à plage d’augmentation) n’avait pas encore commencé. – Adam Brown, vice-président d’Airbus pour une préparation idéale. Alors que d’autres entrepreneurs en construction auraient peut-être pu rayer un cap de plus d’un (comme Airbus en avait déjà fait l’expérience avec l’A320), ils ont maintenant pris la décision de frapper une mine. L’entrepreneur en construction d’avions construirait une cellule unique et la diviserait au-dessus de deux modèles différents avec différentes conceptions de générateur. Un fournisseur bimoteur moyen-courrier dénommé TA9, plus un modèle long-courrier dénommé TA11 (classement T pour double couloir). Airbus s’attendait à ce que le partage des technologies, des prix et de la conception du fuselage accélère ce processus et économise environ 500 millions de dollars (1,5 milliard de dollars actuellement). Cependant, certaines technologies ne l’ont pas aidé à devenir dans la conception. Airbus a testé une forme d’aile connue sous le nom d’aile à carrossage variable. Il pourrait transformer la conception en fonction du cycle et de l’altitude du voyage. Cela réduirait l’élimination de l’énergie d’environ 2%, mais à long terme, Airbus ne pensait pas que cela valait le prix de l’amélioration. Finalement, en 1986, Airbus était confiant pour aller de l’avant dans la fabrication avec les deux avions. «Airbus Industrie est déjà en mesure de compléter le concept technologique approfondi du TA9, qui se trouve être désormais officiellement spécifié l’A330, ainsi que le TA11, désormais appelé l’A340, avec d’éventuelles compagnies aériennes grand public, et aussi de conférer avec eux les stipulations des responsabilités de libération.  » – Le président du conseil d’administration d’Airbus, Franz Josef Strauß, Airbus prévoyait au départ de contacter le TA11 l’A330 et également le plus petit avion l’A340, mais les compagnies aériennes ne savaient pas pourquoi l’A340, utilisant un certain nombre d’étiquettes, n’avait pas 4 moteurs. Airbus a troqué les marques, ainsi que le sommeil est record.