Toute l’année 2020 a commencé avec des efforts substantiels de la part de l’aviation d’entreprise pour commercialiser et utiliser du carburant d’aviation durable (dont il est question dans ce problème dans les détails techniques de Peter Garrison). Il continuera à se développer à l’énergie affichée lors de la conférence et de la convention sur l’aviation de la Nationwide Company Aviation Association cet automne à Vegas, qui a remarqué que des fabricants tels que Gulfstream, Embraer, Textron Aviation et Honda Aircraft Business exécutaient leurs écrans et d’autres avions, au moins à dans une certaine mesure, sur SAF. Par exemple, Gulfstream a transporté sa flotte directement du terminal de l’aéroport Hilton Brain de Savannah en Géorgie au terminal de l’aéroport Henderson Professional de Las Vegas, site à partir de l’affichage statique du salon. La société affirme qu’il s’agissait initialement de vols aériens naturels en carbone utilisant un mélange de carburant d’aviation durable et de compensations de dioxyde de carbone. L’utilisation du mélange 30-70 (avec 30% de faible émission de carbone, SAF drop-in et 70% de jet-A à base de pétrole) avait été «plus que contrebalancée par l’achat de la société, pour toute redevance d’heure de vol de chaque compagnie aérienne. , de crédits de réduction d’émissions confirmés par le biais d’un fournisseur de contrepartie tiers », d’après Gulfstream. D’autres entreprises se sont réunies à Salina City et au terminal de l’aéroport du comté au Kansas pour passer à SAF pour votre dernière jambe inférieure à l’écran. En janvier, les pionniers du monde ont également créé une utilisation remarquable du SAF, se rendant au Planet Financial Forum à Davos, en Suisse, sur différents degrés de carburants alternatifs ou en utilisant des compensations de dioxyde de carbone pour marquer leur engagement à faire face au changement climatique. Les leaders occidentaux traditionnels de l’aviation de compagnie avaient également été à l’avant-plan, déplaçant deux nouveaux projets de réduction du dioxyde de carbone au WEF. Les organisations aéronautiques participant au forum comprenaient l’ensemble de l’Association des constructeurs d’aviation, l’Association nationale du transport dans l’atmosphère, European Business Aviation Connection, les autorités mondiales de l’aviation d’affaires et la NBAA. Les groupes ont déjà tenté de réduire l’empreinte des émissions de l’industrie, inclus dans le plus grand engagement de l’aviation d’affaires sur le changement climatique, sachant que, bien que les principales initiatives environnementales aient commencé en Europe, ce n’est qu’une question de temps avant que ces efforts ne parviennent aux États-Unis. Pour commencer le travail essentiel pour changer les idées sur l’atmosphère, la société Aviation Coalition for Sustainable Aviation Fuel (ou SAF Coalition), avec le WEF, a garanti des contrats pour rendre SAF disponible pour les avions qui se dirigent vers le terminal de l’aéroport de Zurich via Jet Aviation et World. Solutions énergétiques. SAF est une alternative immédiate au jet-A standard. Les experts des nouveaux projets de carburant durable ont minimisé la participation des États-Unis à la conversation sur le réchauffement climatique liée à l’aviation, souvent en fonction du coût et du concept, le nouveau SAF n’est pas aussi économe en énergie que le jet-A traditionnel. Doug Carr dit à Flying: «SAF est un jet-A et répond à toutes les spécifications ASTM. Contrairement à la gamme de puissances offertes dans une station-service locale, il n’y a tout simplement aucun argument technologique valable ici. SAF est un jet-A, simple et direct. » En ce qui concerne les prix, Carr déclare: «Comme pour toute nouvelle technologie, les véhicules, un nouveau produit a un coût pour tenter de récupérer l’investissement. Ce n’est pas différent. En tant que communauté, nous sommes des adopteurs précoces, c’est pourquoi je pense que nous allons aider nos exploitants à voir la raison d’acheter des carburants responsables auparavant plutôt que plus tard. » Carr mentionne un certain nombre de nouvelles raffineries SAF qui devraient bientôt devenir disponibles, ajoutant: «Je pense que c’est un problème auquel nous devrons faire face dans les années à venir. La plupart des compagnies aériennes de [L. UNE . Airport Terminal], par exemple, pilote de ligne utilisent le SAF dans leurs réservoirs. L’industrie doit dire qu’elle veut y réfléchir. Si le marché dit: « Je veux acheter [SAF] », les prix commenceront à baisser.  » Alors que la capacité n’est pas mais là pour alimenter n’importe quel avion à plein temps avec 100% SAF, les partisans pensent que c’est un grand début pour aider à réduire les émissions de carbone. En 2017, les moteurs à pistons diesel et à réaction étaient à la hausse, Cessna ayant lancé un Skyhawk équipé d’un moteur diesel Continental Compact disc-155. Même si le diesel est un autre dérivé d’une source non renouvelable, c’est une alternative aux gaz d’aviation, et c’est aussi le carburant qui a créé le meilleur progrès. Remarquablement, moins d’une année civile juste après l’avoir déclaré, Cessna a supprimé l’option diesel 172 du site Web et n’a fourni aucune description claire de la raison. L’entreprise a déclaré: «Le moteur Continental Compact disc-155 est désormais proposé directement par Continental en tant que certificat de type supplémentaire mis en place pour votre Cessna Skyhawk 172.» L’idée était que les 172 seraient équipés d’un moteur AVGAS, emmené à Continental, où ce moteur serait éliminé, renvoyé à Cessna pour être utilisé lors de la prochaine vente et remplacé par un moteur diesel. Sans surprise, les clients ont estimé que c’était trop difficile et l’idée n’a pas pu être supprimée. En Nouvelle-Zélande, Oceania Aviation a eu beaucoup de succès en achetant des Cessna 172 et des Piper PA28 d’occasion, en les rénovant, en installant le moteur diesel Continental CD-155, puis en les commercialisant auprès des écoles de pilotage, ou simplement en échangeant de vieux avgas. moteurs pour les nouveaux types de diesel. Une école de pilotage à Auckland exploite une demi-douzaine des 172 transformés. Le responsable des opérations examine «les refaites de moteurs diesel sont simplement un domaine de la solution pour le remplacement de la flotte, car nous continuons à nous retrouver avec une vieille cellule et une avionique obsolète.» L’avenir du jetfuel est primordial pour rendre à nouveau possible l’envolée tout en pensant au réchauffement climatique.